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      125度充電樁材料新能源汽車產業陷困局
      發布日期:2018-06-01 18:50:48   點擊:439

      125度充電樁材料新能源汽車產業陷困局

      中國已經成為全球最大的新能源汽車市場,這一成績的取得與國家政策的支持密不可分。據統計,僅在2017年,國家就出臺了40余項和新能源汽車相關的政策。在諸多與新能源汽車相關的政策中,持續時間最長、影響最深遠的,莫過于新能源汽車補貼政策。

      直到今天,新能源汽車的未來仍是一個飽受爭議的話題。因為比起前景,車企似乎更看重的是眼前的補貼。2015年,我國在電動汽車上投入的補貼金額為590億元,2016年更是達到了830億,力度之大讓人咋舌。過去新能源汽車行業享受著政策傾斜帶來的種種利好,如今補貼政策大限將至,許多企業都面臨著補貼退坡、技術落后造成的無限隱憂。

      最近A股新能源汽車類上市公司受新能源補貼退坡影響,預計業績普遍不佳。而作為國內新能源車的領導品牌,比亞迪并沒有像以往一樣表現出它的統治地位,比亞迪一季度營收額為247億元,同比增長17.5%,但值得關注的是比亞迪的一季度的凈收入只有1億元,同比下滑83%,扣非后凈利潤為虧損3.29億元。

      對此,比亞迪方面指出,該公司新能源汽車業務銷量同比繼續保持高速增長,但受補貼退坡影響,新能源汽車業務的整體盈利同比有較大幅度下降。面對壓力,比亞迪正進行一系列的調整。一季度剛剛收獲6億補助的比亞迪尚且如此,本身實力不足的初創企業結果便可想而知。業內人士透露,同樣是補貼后不足10萬元的車型,初創企業的成本比傳統車企大約要高出1.5萬元。

      新能源汽車產業政策調整在行業內形成了“蝴蝶效應”,新能源汽車的高速發展導致了對動力電池的需求高漲,由此也誕生出像寧德時代這樣的“獨角獸”。然而,就在寧德時代沖刺IPO之際,市場也高度關注,其是否會受到新能源汽車補貼退坡、原材料漲價和產能過剩等因素的影響?
      寧德時代招股說明書披露,過去3年,公司累計獲得10.63億元的政府補貼。有業內人士分析,未來一旦政策“斷奶”,寧德時代的資金流就會顯得較為緊張。市場傳聞政府補貼在2020年底將全面退坡,這將給寧德時代的經營情況帶來變數。

      市場火爆或是虛假繁榮

      到2020年,我國新能源汽車補貼政策將完全退出,在這一年半的時間里,補貼政策再進行大范圍的調整顯然已經不太可能。但作為我國汽車工業史上持續時間最長、規模最大的政策之一,在執行期間所暴露出的問題,也是值得關注的。

      資本的爭相涌入讓新能源汽車市場變得空前繁榮,然而依靠千億補貼招攬的從業者卻也時常讓政府身陷入不敷出的窘境。隨著行業競爭的不斷加劇,更有甚者不惜鋌而走險,騙取國家補貼。
      2016年,四部委對全行業的93家企業騙補情況進行排查,其中具有騙補行為的居然高達72家。群體式騙補車輛總計達到76374輛,涉及金額共92.707億元。也就是說,平均一造輛車,企業騙補高達12萬。

      此后在2016年底,國家發布2017-2018年新能源車新的補貼政策,總體上國家補貼比2016年退坡20%,地方補貼不得超過國家補貼的50%。補貼退坡讓喧囂的新能源市場迅速冷卻,而今年初補貼退坡新政的實施更是讓部分車企的銷量出現了斷崖式的下跌。
      “按照目前的成本、售價核算,每售出一臺純電動中級轎車,政府補貼7萬元左右企業才能打平。2020年政府補貼取消,新能源汽車靠什么生存?”上汽集團副總裁王曉秋對此也是深表擔憂。

      內憂外患絕境求生

      新能源補貼退坡是一個循序漸進的過程,在此期間,還有許多問題值得我們去糾正與反思。例如新能源汽車的核心技術還有待突破,業內有句話,“誰掌握了電池技術,誰就是新能源汽車的大佬?!?br /> 近年來,隨著中國新能源汽車推廣力度的提升,中國已然成為全球最大的鋰電池生產區域及消費市場。從裝機量看,寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和比克動力動力鋰電池的裝機量排名前五。其中寧德時代動力電池裝機量為10.4GWh,占當年總裝機量的28.7%。

      然而從寧德時代的招股書中也可以看出,其產能利用率連年下滑:2017年鋰離子電池產能17.09GWh,產量12.91GWh,產能利用率為75.54%,而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。

      寧德時代動力電池系統售價也已由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累計降幅高達38.26%??梢哉f隨著補貼的退坡動力電池產業也進入了市場轉型期,殘酷的行業競爭開始顯露,動力電池行業逐漸從暴利轉為微利,就連行業巨頭也不能避免。
      隨著補貼退坡壓力的層層轉移,眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商已經陷入惡性循環:技術更迭能力弱,產品難以達標,拿不到訂單,產線大量閑置。而利潤空間被壓縮,現金流壓力大,更無力更新生產線設備。同類型的A股上市公司堅瑞沃能已因類似問題,形成較大虧損。今年4月20日發布業績快報修正公告前,堅瑞沃能預計盈利5.22億元。而4月26日晚間發布的2017年年報,其歸母凈利潤變為虧損36.8億元。公司稱出現較大虧損原因為受國家新能源產業政策補貼調整、應收賬款回款較慢等綜合因素影響。

      業內人士認為,新能源補貼退坡直至完全取消是大勢所趨,而動力電池是新能源汽車的核心部件,成本占整車的30%——50%,補貼退坡將使得下游整車汽車的價格壓力轉移至中游鋰電行業,動力電池企業將承擔相應的降價壓力。
      在2018年新能源汽車補貼政策的退坡、國外企業加速布局及獲利下降的影響下,我國鋰電池行業的發展還將面臨較大的威脅。但是總體而言我國鋰電池行業的發展處在機遇大于威脅的良好時期?;仡欉^去的數十年,中國汽車工業始終在創新中成長,在變革中發展,如今新能源的出現將國產汽車推向了一個全新的轉折點,想要絕處逢生,在解決行業痛點的同時還需要踏踏實實從自身入手。
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